曾经俘获不少富裕消费者的德国豪华跑车品牌保时捷，眼下正在开启一场痛苦的自我革新。
10 月 7 日，保时捷于魏斯阿赫研发中心举办资本市场日活动，正式对外公布面向 2035 年的 “Sportwagenschmiede‘35” 全新战略。核心改革方案力度十足：计划削减 9000 个工作岗位，整体员工规模缩减 25%，其中管理岗位直接裁掉 40%。消息一经公开立刻引发广泛讨论，不少观点认为，如此激进的调整，其实来得已经有些迟了。
利润断崖下滑，昔日利润奶牛风光不再
保时捷的经营走弱，并不是缓慢下滑，更像是一场断崖式下跌。
就在两年之前，保时捷的单车盈利水平令整个汽车行业羡慕不已。2023 年它的运营销售回报率达到 18%，是整个大众集团内部最能赚钱的业务。那时候中国市场一年可以卖出接近 8 万台保时捷，占到它全球总销量的三分之一。
如今这头曾经的 “利润奶牛” 已经深陷困境。 2025 年保时捷运营销售回报率直接掉到 1.1%，相比之前几乎可以说是大幅缩水。到 2026 年第三季度，公司录得 9.66 亿欧元的亏损;前三季度销售利润同比暴跌 99%。
利润大幅塌方的背后，是销量的持续走弱。2026 年上半年保时捷全球一共交付 12.23 万辆新车，同比下滑 16.5%。压力最大的就是中国市场，上半年销量差不多跌掉三分之一。曾经贡献全球三分之一销量的中国市场，有预判认为到 2030 年，它在中国的销量占比或许只会剩下十分之一。《华尔街日报》直接以 “保时捷在中国的销量崩塌” 为题进行了报道。
保时捷的业绩滑坡还在拖累母公司大众集团。大众今年确认了大约 60 亿欧元的保时捷商誉减值损失，这一数额是去年 27 亿欧元的两倍以上。受此影响，大众集团首席财务官只能把全年运营利润率预期从此前的 4%‑5.5%，下修至最低仅 1%。过去保时捷可以贡献大众集团四分之一的运营利润，现在反倒变成集团的拖累。有分析师直言，保时捷帮大众高额赚钱的阶段已经过去了。
电动化押注遇挫，紧急调转发展方向
落到今天的局面，很大一部分原因来自此前的战略误判。
在前任 CEO 奥博穆主导时期，保时捷曾经对电动化转型抱有很高期待。当时定下目标，希望到 2030 年纯电车型占比超过 80%，并且投入重金打造 PPE 纯电平台。Taycan 问世的时候，外界普遍把它视作传统豪华跑车品牌向电动转型的标杆产品。
可惜市场反馈并不乐观。2026 年上半年，保时捷纯电车型的市场占比非但没有继续往上走，反而从去年同期 23.5% 回落至 19.4%。Taycan 的销量短暂冲高之后就开始回落，国内消费者对于这台电动保时捷的购买热情并没有达到品牌原先的设想。
更大的麻烦随之而来：持续砸钱投入电动车业务，反过来挤压了原有燃油车板块。为了优先发展电动产品线，不少燃油车型的更新进度被迫延后，产品线上出现空档期。
2026 年 1 月新 CEO 迈克尔・莱特斯正式上任之后，迅速修正此前的发展路线。在本次资本市场日上，他明确表态，不再坚持原先激进的电动化推进时间表，重新回到燃油、混动并行的轨道上来。保时捷今后将实行动力技术 “三管齐下” 的思路，燃油发动机、插电混动技术都会继续投入研发。
虽然算是及时纠错，但调整战略本身同样需要花钱。光是 2026 年下半年，这次业务重新校准带来的相关成本预计就要达到数亿欧元。
放弃冲量，走上 “卖少一点、卖贵一点” 路线
针对当下的困局，莱特斯开出的自救药方可以总结为一句话：价值胜于销量。
“我们最终的目标，是继续巩固保时捷独有的跑车品牌定位。现阶段首要任务就是削减各项开支，修复公司财务状况。” 莱特斯在资本市场日上说道。
这套思路的逻辑很清晰：既然已经很难继续把销量做大，那就想办法把单车售价拉高。按照中期规划，保时捷打算把高端车型的平均售价往上提升大约 20%;同时砍掉约 20% 的车型版本。简单来说就是精简产品线，依靠更少的车型去争取更高的单车收益。
个性化定制业务被寄予厚望。保时捷希望依托 Sonderwunsch 定制项目，在中期把定制板块的销售规模扩大六倍。从性能套件、专属赛道体验，再到限量版整车，品牌准备把产品的稀缺属性充分发挥出来。
除此之外，保时捷还计划向上拓展产品线。一方面开发一款定位高于 911 的中置引擎超级跑车平台;另一方面也在评估推出更高阶 D 级 SUV 的可能性，这款新车定位会高于卡宴。高层表示，希望向更高利润率的细分市场寻求增长。
种种动作意味着保时捷已经主动放下 “跑车走向大众化” 的想法，重新回归初心，继续聚焦少数高消费群体，打造高价豪华跑车产品。
裁员背后，是整个德国汽车行业的寒意
保时捷计划裁撤 9000 个岗位，并不是孤立事件。 有 RTE 媒体报道指出，面对来自中国车企的竞争压力，德国本土汽车行业的裁员浪潮正在愈演愈烈，保时捷这次大规模岗位缩减，正是德国汽车产业遭遇结构性危机的又一个信号。
不过受德国劳资协商机制的影响，保时捷这次裁员并没有选择直接大批量强制辞退员工。按照保时捷和工会达成的整体方案，人员缩减主要依靠自然人员流动、提前退休、员工自愿离职协议等方式落地。
但是降本压力由全体人员共同承担：管理层与普通员工今后 3.5% 的加薪将延后到 2035 年才予以兑现;员工圣诞奖金从此前最高一个月薪资下调至原来的 60%;2027、2028 两年高管放弃基本工资上调;每月可享受的移动办公天数也从 12 天缩减为 8 天。
作为交换条件，保时捷承诺给到员工就业保护直至 2035 年，并且持续向祖文豪森、魏斯阿赫两处工厂合计投入 21 亿欧元。工会主席易卜拉欣・阿斯兰表示，这份方案经过艰难谈判才达成，对保时捷这家企业而言算是一次转机。
只是依靠长达十年的全员利益让步换取喘息空间，也说明保时捷遇到的不只是短期行业周期波动，而是深层次的结构性难题。
保时捷并不是第一个感受到冲击的豪华车企，也不会是最后一个。伴随着国内新能源浪潮快速改写全球汽车市场，自主品牌靠着智能化与性价比重新定义豪华，传统豪华跑车长期赖以生存的品牌护城河正在一点点被削弱。
莱特斯当下这套打法本身就是一场豪赌：赌保时捷沉淀多年的品牌号召力足够强，消费者依旧愿意为盾徽买单，并且接受持续抬升的产品定价。
在销量增长已经见顶的环境之下，优先守住利润率，确实能够帮助企业争取更多活下去的时间。但 “少而贵” 模式同样暗藏隐患。主动收缩业务规模之后，企业也就失去了大规模销量摊薄研发成本的优势。电动、智能化赛道本身又持续需要高额资金投入，规模缩小之后的保时捷，抗风险能力或许也随之下降。
9000 个岗位的背后是数千个普通家庭，同时也象征着旧时代的落幕。靠着中国市场红利、单纯吃品牌溢价就可以轻松赚大钱的黄金岁月，对于保时捷而言，已经一去不复返。
文/乐乐，图源/网络，内容综合自公开资料
出品/中创财经
